Εάν αναρωτιέστε γιατί η Hewlett Packard επέλεξε τον Πειραιά σαν το βασικό λιμάνι για τη μεταφορά των προϊόντων της στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης, ο αντιπρόεδρος της εταιρείας κ. Tony Prophet που παρευρέθηκε στην υπογραφή της τριπλής συμφωνίας με την Cosco και την ΤραινΟΣΕ έχει μια πειστική απάντηση.
Το συγκεκριμένο λιμάνι έχει στρατηγική θέση, που επιτρέπει στην αμερικανική εταιρεία να διακινεί τα προϊόντα της «εξοικονομώντας» 7 ημέρες ανά φορτίο σε σχέση με το ανταγωνιστικό λιμάνι του Ρότερνταμ, που προηγουμένως η HP χρησιμοποιούσε για να τροφοδοτεί την εφοδιαστική της αλυσίδα στην ευρύτερη περιοχή. Ως γνωστόν στον κόσμο των επιχειρήσεων, ο χρόνος είναι χρήμα. Έτσι, ο Αμερικανός μάνατζερ θεώρησε αυτονόητη μια τέτοια επιλογή για την HP και εμφανίστηκε σχεδόν βέβαιος ότι την ίδια επιλογή θα κάνουν και άλλες εταιρείες.
Έχοντας κατά νου ότι το συγκεκριμένο λιμάνι δεν έχει αλλάξει θέση τους τελευταίους… 30 αιώνες, εύλογα γεννάται η απορία «γιατί οι κολοσσοί του διεθνούς εμπορίου δεν είχαν κάνει νωρίτερα αυτή την επιλογή»;
Μια βολική απάντηση θα μπορούσε να είναι ότι η συγκεκριμένη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης δεν παρουσίαζε ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Οι οικονομίες των χωρών της περιοχής ήταν ακόμη πολύ αδύναμες για να «σηκώσουν» επενδύσεις. Οι κολοσσοί δεν έμπαιναν καν στον κόπο να εξετάσουν βελτιώσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα. Στην απάντηση βεβαίως δεν περιλαμβάνεται όλη η αλήθεια, δεδομένου ότι μετά την πτώση του τείχους και μέχρι το ξέσπασμα της χρηματοοικονομικής κρίσης, οι χώρες της περιοχής παρουσίασαν σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης.
Η πραγματικότητα βέβαια είναι λίγο διαφορετική και μπορεί κανείς να τη δει εύκολα κάνοντας μια βόλτα σήμερα στην περιοχή του Νέου Ικονίου. Η «κινεζική επαρχία» του Πειραιά (όπως έσπευσαν ορισμένοι οψίμως να την χαρακτηρίσουν) αποτελεί ένα μικρό θαύμα, η δυναμική της οποίας ξεπερνά τα όρια του λιμανιού. Η περιοχή που μέχρι πρότινος θύμιζε χωματερή ή σκηνικό για ταινίες με θέμα τη Μαφία, έχει μεταμορφωθεί σε ένα υπερσύγχρονο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων. Η «κινεζοποίηση» έδωσε ξανά πνοή σ’ ένα χώρο που έμοιαζε και ήταν ουσιαστικά εγκαταλελειμμένος. Πλέον είναι τόσο οργανωμένος και καθαρός, συγκρινόμενος ακόμη και με το επιβατικό λιμάνι του Πειραιά, που αν είχε κανείς το δικαίωμα ίσως επέλεγε να ταξιδέψει μαζί με τα containers.
Επιπροσθέτως, το ενδιαφέρον των ιδιωτών κινητοποίησε και άλλες δυνάμεις που αρνούνταν πεισματικά να κάνουν το αυτονόητο. Χρειάστηκε κινεζική πίεση για να φθάσουμε το 2013 στην ένωση του λιμανιού με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Μια αναγκαιότητα που τη γνωρίζουν ακόμη και τα μικρά παιδιά που παίζουν παιχνίδια προσομοίωσης στις παιχνιδομηχανές τους. Μια αναγκαιότητα επίσης που έδωσε ξανά νόημα στον ουσιαστικά χρεοκοπημένο ΟΣΕ, που αναζητούσε πελάτες εναγωνίως. Άγνωστο που πάντως, αν όχι στο λιμάνι.
Βεβαίως, το ΠΑΜΕ Σιδηροδρομικών κατήγγειλε τη συγκεκριμένη συμφωνία μεταξύ COSCO – ΤραινΟΣΕ – HP κατακρίνοντάς την ως «παραχώρηση των κρατικών υποδομών στο ιδιωτικό κεφάλαιο». Για την ιστορία, στην πλήρη ανάπτυξή της η συμφωνία θα μεταφράζεται σε 20 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για την ΤραινΟΣΕ, ενώ μέσω αυτής αποκτά υλικοτεχνική υποδομή και εμπειρία για να προσελκύσει και άλλους ενδιαφερόμενους.
Η μεγαλύτερη ωστόσο αλλαγή αφορά στη λειτουργία του ίδιου του ΣΕΜΠΟ. Η «κινεζοποίηση» των εργασιακών σχέσεων ήταν ίσως το βασικότερο επιχείρημα των επικριτών της επένδυσης της Cosco, αν εξαιρέσει κανείς φυσικά το γελοίο επιχείρημα ότι η Cosco θα φέρει Κινέζους να εργασθούν στον Πειραιά που καταρρίφθηκε σχεδόν αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης. Με δηλώσεις του σε ιστοσελίδες το 2010 ο κ. Νίκος Γεωργίου, γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών Πειραιά, περιέγραφε πώς η εγκατάσταση της κινεζικής εταιρίας στο λιμάνι έχει σημάνει ισοπέδωση των εργασιακών δικαιωμάτων, ενώ δεν έχει κερδίσει ούτε η εμπορική κίνηση από τους νέους ιδιοκτήτες.
Πράγματι, οι αποδοχές μειώθηκαν. Μήπως όμως θα ήταν πολύ χειρότερη η κατάσταση αν ο απαξιωμένος Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων μετατρεπόταν σε μια ακόμη προβληματική ΔΕΚΟ με αδυναμία να πληρώσει μισθούς και υποχρεώσεις; Σήμερα ο προβλήτας που διαχειρίζεται η Cosco παρουσιάζει τεράστιους ρυθμούς ανάπτυξης (το 2012 η Cosco διακίνησε μέσω Πειραιά 2,1 εκατ. teu έναντι 1,18 εκατ. teu το 2011, μια αύξηση της τάξης του 76%), δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας και κυρίως οι πελάτες του δεν ανησυχούν μήπως τα φορτία τους μείνουν φυλακισμένα στο λιμάνι όπως συνέβαινε όταν οι λιμενεργάτες παρέλυαν τις μεταφορές της χώρας κάθε φορά που διαφωνούσαν με οτιδήποτε.
Όπως δηλαδή συνέβη κατά την περίοδο πριν τη σύμβαση. Χρειάστηκαν 16 μήνες απεργιακών κινητοποιήσεων από το 2008 μέχρι και το 2009 εναντίον της υπογραφής της σύμβασης με τους Κινέζους, δεκάδες επερωτήσεις στη Βουλή από την τότε αντιπολίτευση για να υλοποιηθεί η επένδυση. Μεταξύ αυτών που αντιδρούσαν ήταν φυσικά και ο πρώην Πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου, ο οποίος τον Απρίλιο του 2008 κατέθεσε επερώτηση στη Βουλή στην οποία ανέφερε: «Αν υλοποιηθούν τα σχέδια της κυβέρνησης για την πλήρη ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων στρατηγικής σημασίας, η Ελλάδα θα είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα στην οποία τα μεγαλύτερα λιμάνια, το σύνολο των μεγάλων αεροδρομίων, οι τηλεπικοινωνίες, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και άλλοι ζωτικοί τομείς της οικονομίας θα είναι ιδιωτικοί ή και θα ελέγχονται από αντίστοιχους οργανισμούς άλλων χωρών. Αυτή η πολιτική είναι και ξεπερασμένη και αποτυχημένη. Την εφάρμοσαν μόνο στο παρελθόν ακραία νεοφιλελεύθερες κυβερνήσεις όπως της κ. Θάτσερ και του κ. Μητσοτάκη». Ο ίδιος βεβαίως, τον Οκτώβριο του 2010 επισκέφτηκε με την ιδιότητα του πρωθυπουργού τις εγκαταστάσεις της COSCO στον Πειραιά μαζί με τον Κινέζο ομόλογό του Γουέν Τζιαμπάο, μετά την υπογραφή 11 συμφωνιών οικονομικής συνεργασίας…
Σήμερα, αντιπολίτευση είναι ο ΣΥΡΙΖΑ και ανήμερα της υπογραφής της συμφωνίας εξέδωσε ανακοίνωση βάσει της οποίας «υποστηρίζει ότι οι στρατηγικοί παραγωγικοί τομείς, πρέπει να παραμένουν υπό δημόσιο έλεγχο». Το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης εξηγεί τη θέση του λέγοντας ότι «η COSCO και η Hewlett-Packard αποκομίζουν κέρδη χρόνου και χρήματος και ευνοούνται με νέες φοροαπαλλαγές, ο ΟΛΠ και το ελληνικό κράτος εισπράττουν ψίχουλα, ο δημοσίου συμφέροντος ΟΣΕ που έχει κάνει την επένδυση και όντως έχει προσδοκία σημαντικών κερδών, σύντομα ιδιωτικοποιείται».
Του Σταμάτη Ζαχαρού
Πηγή:capital.gr
